Бизнес и финансы

Из истории маршруток

Вы когда-нибудь задумывались где и когда появились первые маршрутные такси?

31 января 1915 года газета Нью-Йорк Таймс написала о “новом поразительном виде бизнеса, который со скоростью урагана пронесся по всей стране с запада на восток”. Бизнес появился благодаря низким ценам на автомобили (в основном это были автомобили с пробегом), слаборазвитой сети общественного транспорта, отсутствию законодательной базы и неожиданно высокому спросу на данную услугу.

Новости СМИ2

Назывался он “джитни”. Это были многочисленные частные легковые автомобили перевозившие пассажиров по определенному маршруту за плату в 5 центов. Сегодня мы называем их маршрутные такси или просто маршрутки.

Пишут, что слово джитни произошло от контрабандиста по фамилии Джидни, который поставлял табак заключенным одной из тюрем Луизианы. За мешочек табака стоимостью 5 центов и пронесенный в стены тюрьмы он брал 10. Появилось расхожее выражение “стоит джидни”, которое потом трансформировалось в “джитни”. Им обозначали что-либо стоимостью 5 центов и имеющее не вполне легальное происхождение. Плати джитни и не задавай лишних вопросов. Словечко настолько вошло в обиход, что им стали именовать пятицентовую монету.

Первой в мире маршрутокой был автомобиль Форд модели Т, который мог перевезти всего 3-х сидящих пассажиров и еще столько стоящих, сколько могло поместиться на его подножках. Жарким июльским днем 1914 года владелец такого автомобиля остановился на одной из трамвайных остановок Лос-Анджелеса и предложил подвезти всех желающих за джитни. Несколько человек согласились и сели к нему в машину. Через несколько остановок он высадил даму, но на ее место тут же сел ожидавший трамвая мужчина. Пассажиры выходились и садились, а владелец Форда понял, что, похоже, он нашел золотую жилу. Успех был феноменальным. Слухи о новом виде заработка быстро разлетелись по городу и неделю спустя на улицах колесил уже десяток маршруток. Через месяц их стало несколько сотен.

Чтобы начать зарабатывать деньги не надо было делать никаких крупных инвестиции. Владельцем джитни мог стать любой обладатель старого автомобиля. За рулем можно было увидеть вчерашних рабочих, ветеранов войны, священников и даже женщин. Джитни могли ездить по любому маршруту по любому расписанию гибко подстраиваясь под нужды пассажиров. Еще одним неожиданным фактором сыгравшим на руку маршруточникам и сделавшим джитни популярными, был запрет на курение в трамваях. Маршрутки с открытым верхом не мешали насладиться сигаретой во время поездки не создавая при этом неудобств для других пассажиров.

К концу 1914 года в Лос-Анджелесе работало больше 700 маршруток, которые с каждым днем создавали все большую конкуренцию трамваям. Это было вполне ожидаемо, т.к. первые маршруты на которых начали работать джитни совпадали с трамвайными линиями. Они просто забирали пассажиров стоявших на остановках. Не удивительно, что в 1915 году джитни уже колесили по улицам почти всех крупных американских городов.

Так как не существовало никаких стандартов и правил, а рынок маршрутных такси был абсолютно диким, то для перевозок использовали любой доступный транспорт от легковых автомобилей до переделанных под перевозки грузовиков. Новый вид пассажирского транспорта быстро завоевал популярность и составил серьезную конкуренцию трамваям на улицах американских городов. Кое-где даже пришлось закрывать трамвайные линии, т.к. медленным и неудобным трамваям, пассажиры стали предпочитать быстрые и комфортабельные автомобильчики. Девизом джитни был – “Повезем вас куда надо и остановимся на любом углу”.

После долгих лет монополии конки и трамваев на улицах городов, джитни наконец дали возможность получить больший комфорт и скорость за те же деньги. А еще автомобиль был в новинку и многим просто хотелось покатится с ветерком сидя на кожаном кресле.

Джитни вошли в культуру и были воспеты в песнях. Обложка нот для популярной песенки того времени под названием “Автобус джитни”.

“Бензиновый Гас и его маршрутка” 1915 года.

На новый рынок довольно быстро пришли крупные и мелкие автопроизводители предлагавшие машины с кузовами специально для пассажирских перевозок.

Некоторые джитни выглядели довольно забавно.

Другие все больше и больше напоминали автобусы. И габаритами и компоновкой салона. На фото Паккард 1917 года.

Чем больше пассажиров брали маршрутки, тем большие убытки терпели владельцы трамвайных компаний. Главными проблемами трамвая были низкая скорость движения, низкий уровень комфорта пассажиров, переполненность выгонов, высокие тарифы на проезд, проблемы с развитием и охватом сети. Часть решили надземные ветки метро, но оно строилось далеко не во всех городах. Там же, где главным был трамвай проблемы никуда не делись. А еще трамвайным линиям требовалось покупать у властей франшизу, платить налоги и тратить деньги на развитие и содержание сети. Зажатые со всех сторон разнообразными законами и правилами трамвайщики ненавидели джитни и считали их настоящими паразитами. И им было совершенно непонятно, как бороться с этой новой напастью.

1914.

Каждый город пытался найти свои пути решения внезапно возникшей проблемы. Джитни не регулировались никакими законами и увеличивали количество машина на итак перегруженных улицах. С другой стороны джитни перевозили значительную долю пассажиров и убрать их с улиц за одно мгновенье было затруднительно. К примеру, их услугами в Лос-Анджелесе пользовалось 150 000 человек ежедневно. Помимо трамвайных компаний от маршруток начали страдать застройщики. Стоимость недвижимости определялась в первую очередь транспортной доступностью, а в те времена эта проблема решалась в основном за счет трамвайных линий. Но трамвайщики были медлительны и в деле освоения новых территорий частенько действовали в сговоре с городскими властями и инвесторами. Они прокладывали линии туда, где это было выгодно избегая бедных и черных районов. И тут на рынке появляется новый игрок, который ставит всю ситуацию с ног на голову. Джитни быстро осваивают черные пригороды и делают их столь же привлекательными и удобными для жизни (для определенных слоев населения, конечно же), что и белые районы с развитой транспортной инфраструктурой. Стоимость недвижимости на городских окраинах начинает расти, а в центральных густонаселенных кварталах, т.е. тех, куда вкладывали все деньги, наоборот падать.

Очередь маршрутных такси. Сиэтл, 1918.

Пик развития джитни в Америке пришелся на период между 1915-1920 годами. Потом транспортные компании в борьбе за пассажира быстро договорились с законодателями и устранили конкурентов. Трамвайщики вошли в коалицию с застройщиками, таксистами, подключили комиссию по безопасности дорожного движения и наняли хороших адвокатов. Победили их просто – через лоббистов были введены ограничения на законодательном уровне. Владельцев джитни обязали иметь страховку и получать дорогостоящую лицензию. Также им запретили останавливаться где попало и принудили работать по расписанию. В итоге, легализовавшиеся джитни перестали быть конкурентоспособными и либо ушли с рынка, либо стали автобусными компаниями. Нелегальных прогнали с помощью штрафов и полиции. В каких-то городах даже ввели тюремный срок за незаконные перевозки пассажиров. Какое-то время они еще просуществовали в тех местах, где не было трамваев. Потом и там их заменили автобусы.

Посадка в маршрутное такси. Голливуд, 1928.

Сейчас маршрутки можно встретить лишь на улицах нескольких американских городов. Джитни, к примеру, возят пассажиров из Нью-Йорка в Нью-Джерси. В самом Нью-Йорке до сих пор существуют нелегальные маршрутки именуемые доллар-вэн и джипси-кэб, а в моем районе работают самые крутые маршрутки в мире.

В продолжение несколько фотографий.

1920-1923 Packard special 5-door commuter.